要想厘清新能源商用车补能基础设施建设背后的核心逻辑，就要归回商用车的本质。
一个业内共识是，商用车的属性仍是生产资料，是用户赖以生存的赚钱工具，TCO（整体拥有成本）是最受关注的决定因素。TCO包含了购车成本、运营成本以及处置资产能得到的残值。只有与传统燃油商用车实现TCO平价时，新能源商用车才真正具备了足够的市场竞争力。
补能基础设施，正是影响商用车运营成本的关键度量衡
与乘用车相比，商用车行业大都奉行“兵贵神速”，信仰“时间就是金钱”，其使用强度大、续航要求高，补能需求频繁，运营属性更强，普遍对高效补能技术需求更迫切。当前，商用车充电桩功率基本为120kW-300kW，主流商用车型电池包容量超过280kWh。简单计算不难发现，45分钟以上的充电时间会挤占商用车实际营运时间，进一步压缩商用车利润空间。
研讨会上，湖南京能新能源科技有限公司副董事长孙茂建还指出，在商用车中，体积较小的4.2米的箱货或小物流车，可以去公共场站充电。但不能忽视的是，体积更大的重卡等车型充电难问题更为严重，仍面临充电速度慢、专用充电场站不足等问题。
因此，有分析认为，随着电池价格的不断下降，“购车贵”对商用车新能源化的阻碍将逐渐减小，“补能难”或将成为影响商用车转型的“阿克琉斯之踵”。相关数据显示，截至2024年6月，我国充电桩建设数量达到1024.4万个，其中公共充电桩312.2万个，其中直流桩占比超过45%。但把这个数据拆解开来，120kW以上的公共快充桩占比仅为17%，无法有效满足商用车的补能需求。从换电的角度上看，我国已建成换电站3772座，商用车换电站建设运营以国电投为主，目前建设数量超过700座。
事实上，“大功率充电设施数量不足，充电效率低”，只是新能源商用车补能面临的问题之一。中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰认为，目前商用车补能设施在“充电设施建设成本高，土地使用受限；充电设施布局不合理，兼容性差；大功率充电设施数量不足，充电效率低，充电电价上涨，服务费用不透明”等方面仍存痛点。因此，如何持续完善补能基础设施网络，成为促进商用车向新能源转型的核心任务之一。
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